Инвалидная коляска со съёмным сиденьем

Инвалидная коляска со съёмным сиденьем: зачем Bowhead ERA разделили на шасси и кресло и почему это меняет привычную конструкцию​

Большинство активных инвалидных колясок даже разных производителей внешне построены по довольно знакомой схеме. Есть рама, сиденье, спинка, подножка, передние ролики и большие задние колёса. Материалы, геометрия и способы регулировки отличаются, но сама архитектура кресла десятилетиями остаётся узнаваемой. Поэтому Bowhead ERA при первом знакомстве может показаться необычной даже опытному пользователю активной коляски.

Главная особенность здесь не в карбоне и не в желании сделать кресло футуристичным. Разработчики фактически разделили коляску на две самостоятельные части: шасси и съёмный модуль сиденья. Нижняя конструкция удерживает колёса, передние ролики и ноги пользователя, а индивидуальная посадка сосредоточена в отдельном верхнем модуле.

Из этого решения вытекает почти вся остальная логика ERA. Кресло можно разбирать при погрузке в автомобиль, уменьшать массу поднимаемой части, менять некоторые параметры ходовой части, не разрушая настроенную посадку, а при авиаперелёте — потенциально отделить наиболее индивидуальную часть коляски и не отправлять её вместе со всей рамой в багаж.

Особенно интересно, что эта конструкция появилась не только из инженерных расчётов. Один из разработчиков пользуется инвалидной коляской почти три десятилетия. После травмы в 1996 году при росте около 193 см он получил стандартное кресло, в котором, по его образному описанию, колени находились почти возле ушей. Через год, имея навыки механической обработки металла, он изготовил собственную коляску. С тех пор экспериментировал с конструкциями кресел много лет.

Однако ERA создавалась уже не как очередная коляска «для себя». Разработчикам пришлось решить значительно более трудную задачу: сделать необычную архитектуру применимой для людей с разными телами, посадкой, способами пересаживания и требованиями к креслу.

Почему разработчики перестали рисовать инвалидную коляску целиком​

В исходном интервью есть интересная фраза одного из создателей ERA. Раньше, когда ему приходила новая идея, он рисовал новую инвалидную коляску целиком.

Теперь он рисует преимущественно сиденья.

Причина — в изменении самого представления о конструкции.

Нижнюю часть ERA разработчики рассматривают скорее как шасси — основу, задача которой заключается в правильном расположении задних и передних колёс, подножки и основных элементов ходовой части.

Посадка человека становится отдельным модулем.

Такой подход хорошо знаком по другим видам техники. Автомобиль имеет шасси, на которое устанавливается кузов. Велосипедная платформа допускает замену компонентов. Но в активных инвалидных колясках сиденье и рама традиционно значительно теснее связаны друг с другом.

ERA пытается эту связь частично разорвать.

Это не означает, что нижняя часть перестаёт зависеть от размеров пользователя. Ширина, длина и другие параметры по-прежнему имеют значение.

Но появляется принцип:

ходовая часть и индивидуальная посадка не обязаны быть одним неразделимым объектом.

Съёмное сиденье первоначально придумали ради автомобиля​

Первоначальная причина была очень практичной.

Пользователю активной коляски приходится регулярно загружать кресло в автомобиль.

Кто-то снимает задние колёса.

Кто-то складывает спинку.

Кто-то затягивает раму через тело на пассажирское сиденье.

Другие используют подъёмники или внешние системы загрузки.

Особенно важна масса той части коляски, которую приходится физически поднимать.

Разделение ERA позволяет отдельно переносить сиденье и шасси. В результате вместо одного относительно большого объекта человек работает с двумя более компактными частями.

Разработчики подчёркивают сразу два преимущества:

уменьшается масса каждой отдельной части и уменьшается её объём.

Для человека с хорошей функцией рук разница может показаться несущественной.

Но если кресло приходится загружать в автомобиль несколько раз ежедневно, даже небольшое изменение способа подъёма способно серьёзно повлиять на удобство.

Особенно с учётом того, что плечевые суставы постоянного пользователя механической коляски и без этого получают огромную нагрузку от толчков и пересаживаний.

Потом выяснилось, что съёмное сиденье особенно интересно при авиаперелётах​

Изначально ERA не проектировали специально как «авиационную инвалидную коляску».

Но после появления съёмного модуля возник очевидный вопрос:

можно ли наиболее важную индивидуальную часть кресла забрать с собой в салон?

По опыту участников исходного интервью, при некоторых перелётах это удавалось сделать. Сиденье можно отделить от шасси и разместить отдельно, в том числе — при согласовании с авиакомпанией — в салоне или верхнем багажном пространстве, если конкретные размеры и правила перевозчика это позволяют.

Для пользователя инвалидной коляски ценность такого решения намного больше, чем для пассажира с обычным багажом.

При повреждении рамы проблема серьёзна.

Но повреждение индивидуально настроенной системы сидения способно создать ещё и проблемы с посадкой, поддержкой тела и состоянием кожи.

При этом ERA, разумеется, не отменяет правил авиакомпаний. Возможность взять конкретный компонент в салон зависит от перевозчика, самолёта, размеров детали и требований безопасности.

Однако сама возможность разделить кресло даёт пользователю больше вариантов организации перевозки.

Самая интересная идея — менять кресло, не меняя шасси​

Когда разработчики довели концепцию до серийного варианта, они увидели ещё одно преимущество.

Если нижняя часть и сиденье существуют как отдельные элементы, появляется возможность экспериментировать с посадкой без необходимости полностью переделывать кресло.

Например, разработчики обсуждают:

более лёгкое сиденье;

другую форму;

другие ремни;

вариант для длительного нахождения за рабочим столом;

индивидуальные решения для конкретного пользователя.

Это потенциально особенно интересно людям, у которых требования к посадке меняются со временем.

Традиционно изменение важных параметров активной коляски иногда приводит к мысли:

похоже, следующее кресло придётся заказывать уже с другой геометрией.

Модульная архитектура пытается уменьшить количество таких ситуаций.

Почему регулировка активной коляски часто оказывается сложнее, чем кажется​

В обычном кресле изменение одного параметра способно неожиданно повлиять на другой.

Поставили передние ролики другого диаметра.

Изменилась высота.

Изменился угол рамы.

Следом меняется положение сиденья относительно пола.

Может измениться работа передних вилок.

А изменение посадки уже затрагивает распределение давления и положение тела.

В ERA разработчики старались добиться другого принципа:

одна регулировка должна по возможности изменять именно тот параметр, который пользователь хотел изменить, а не запускать цепочку изменений всей геометрии.

В интервью это особенно хорошо объясняется на примере колёс.

Если задано, что подножка должна находиться примерно на определённой высоте от земли, смена допустимой комбинации колеса и покрышки не должна неожиданно поднять или опустить всё кресло и изменить посадку.

Для человека, использующего коляску эпизодически, несколько миллиметров могут казаться мелочью.

Для постоянного пользователя изменение угла таза, высоты сиденья или распределения нагрузки способно ощущаться совершенно иначе.

Возможность менять покрышки особенно интересна тем, кто ездит не только по квартире и асфальту​

Один из участников разговора использует тонкие дорожные покрышки большую часть времени, но живёт в фургоне, занимается лыжами, адаптивным велосипедом и регулярно оказывается на мягком или неровном грунте.

В таких условиях хочется поставить более объёмную велосипедную покрышку.

Проблема в том, что на некоторых креслах изменение внешнего диаметра колеса влияет на положение всей рамы.

ERA проектировали так, чтобы допустимые изменения колёс меньше затрагивали настроенную посадку.

Для этого пользователя вопрос оказался связан ещё и с состоянием кожи.

Он прямо говорит, что здоровье кожи является одним из главных факторов, о которых он думает при настройке коляски.

Если изменение колёс одновременно меняет посадку, потенциально меняется и распределение давления.

Поэтому возможность отделить настройку ходовой части от настройки сиденья имеет не только спортивный смысл.

Даже размер передних роликов здесь попытались перестать превращать в компромисс​

Один из разработчиков почти 29 лет предпочитал маленькие четырёхдюймовые передние ролики.

Причина была не в том, что маленький ролик всегда лучше едет.

Наоборот, крупный обычно легче проходит некоторые неровности.

Проблемой становились его рост, размер стоп и желание сохранить узкое кресло. Более крупные ролики могли задевать ноги.

В ERA конструкция передней части позволила иначе организовать это пространство, поэтому после десятилетий использования маленьких роликов разработчик впервые серьёзно задумался о переходе на пятидюймовые.

Очень показательный пример того, как пользователь иногда десятилетиями выбирает определённый компонент не потому, что считает его идеальным, а потому что другой компонент создаёт новую проблему.

Хорошая инженерия ТСР часто заключается именно в устранении таких вынужденных компромиссов.

Почему карбоновая коляска не обязательно должна быть максимально лёгкой​

ERA изготовлена с широким использованием углепластика.

На этом месте легко перейти к привычной гонке характеристик:

сколько весит?

легче ли конкурента?

можно ли убрать ещё килограмм?

Но разработчики исходника довольно критично относятся к самой идее минимальной массы любой ценой.

Один из пользователей рассказывает, что за десять лет успел использовать несколько карбоновых кресел и сломал каждое из них.

По его мнению, для повседневной коляски несколько дополнительных фунтов массы приемлемее, если конструкция значительно лучше переносит реальную эксплуатацию.

ERA без задних колёс, по приведённым в разговоре данным, весит немного больше 17 фунтов — примерно около восьми килограммов.

При этом после разделения кресла на две части масса, которую приходится поднимать за один раз, становится значительно меньше.

И здесь возникает важная инженерная идея:

масса всей коляски и масса детали, которую человек реально поднимает при пересаживании в автомобиль, — не одно и то же.

Можно сделать цельную раму легче на килограмм.

А можно разделить конструкцию так, чтобы пользователь вообще не поднимал всю эту массу одновременно.

Карбон использовали не для копирования металлической рамы​

Разработчики отдельно обсуждают распространённую ошибку при переходе на композитные материалы.

Если взять традиционную трубчатую раму из алюминия или титана и попытаться буквально воспроизвести её из карбона, главным преимуществом действительно может остаться только снижение массы.

Но углепластик позволяет проектировать форму иначе.

В ERA появились характерные элементы, рассчитанные на определённую деформацию и поглощение нагрузки.

Разработчики сравнивают философию конструкции скорее с горным велосипедом, чем с лёгким шоссейным.

Инвалидная коляска ежедневно получает удары.

Бордюры.

Неровности.

Пересаживания.

Загрузку в автомобиль.

Дополнительные электроприводы.

Далеко не всегда пользователь обращается с ней как с хрупким спортивным изделием.

Поэтому задача состояла не в том, чтобы сделать минимально возможное количество карбона, а в том, чтобы материал работал в той форме, для которой его выбрали.

«Мы могли бы сделать её на два килограмма легче. Просто она стала бы намного слабее»​

Именно так можно кратко передать позицию разработчиков.

В исходнике звучит мысль, что внешне похожую конструкцию можно облегчить ещё сильнее, просто уменьшив количество материала.

Но это автоматически уменьшит запас прочности.

Поэтому команда использует понятие, которое можно перевести как разумная или ответственная масса.

Коляска должна оставаться достаточно лёгкой для ежедневного использования, но не ценой того, что активный пользователь постоянно опасается трещины в раме.

Особенно это важно для человека, для которого кресло — единственное средство самостоятельного передвижения.

Сломанный спортивный велосипед можно оставить дома.

Сломанная инвалидная коляска способна остановить всю повседневную жизнь.

Необычное съёмное соединение пришлось испытывать отдельно​

Когда появляется конструктивный элемент, которого нет у большинства конкурентов, возникает ещё одна проблема:

для него может просто не существовать подходящего стандартного испытания.

Например, ERA имеет фиксатор съёмного сиденья.

Как проверить его прочность?

Разработчики рассматривали не только обычное использование, но и сценарий подключения внешнего электрического привода.

Если привод создаёт тягу, сиденье не должно неожиданно отделиться от шасси.

В исходнике разработчики рассказывают о собственных испытаниях, при которых соединение нагружали до разрушения и затем усиливали конструкцию. В конечном варианте, по их данным, для отрыва требовалась нагрузка порядка 1000 фунтов силы.

Эти цифры являются данными самих разработчиков, а не независимым сравнительным испытанием, поэтому воспринимать их как доказательство превосходства над всеми другими колясками не стоит.

Но сама философия интересна:

если производитель добавляет необычный механизм, недостаточно сказать, что стандарт индустрии такого теста не требует.

Нужно проверить сценарии, которые возникнут в реальной эксплуатации.

Создатели хотят, чтобы ERA можно было нормально купить даже подержанной​

Это одна из наиболее необычных идей всего интервью.

Индивидуальная активная коляска традиционно плохо подходит для вторичного рынка.

У одного человека другая ширина.

Другой рост.

Другая высота сиденья.

Иной центр тяжести.

И даже если дорогая рама находится в прекрасном состоянии, второму владельцу она может просто не подойти.

Модульность ERA разработчики рассматривают как возможность частично изменить эту ситуацию.

Если кресло имеет достаточно большой диапазон независимых регулировок, а сиденье является отдельным модулем, подержанную коляску потенциально проще адаптировать под другого человека.

Это особенно важно для пользователей, которые не имеют страхового покрытия или государственного финансирования дорогого активного кресла.

В исходнике вспоминают знакомых, которые после травмы фактически были вынуждены брать то кресло, которое оказалось «примерно подходящим», потому что другого финансового варианта не было.

Хороший рынок подержанных индивидуальных ТСР мог бы уменьшить эту проблему.

Разумеется, даже регулируемое кресло имеет диапазон размеров, и далеко не любую подержанную ERA получится безопасно подогнать под любого человека. Посадку по-прежнему нужно оценивать индивидуально.

Но сама идея заслуживает внимания.

Главная инновация ERA заключается не в карбоне​

Карбоновые инвалидные коляски существовали и раньше.

Регулируемые кресла тоже.

Съёмные элементы — тем более.

Поэтому рассматривать Bowhead ERA исключительно как «ещё одну очень дорогую карбоновую коляску» было бы не совсем правильно.

Наиболее интересна архитектура.

Разработчики попытались отделить три вещи, которые в традиционной активной коляске тесно связаны:

посадку человека, геометрию ходовой части и транспортировку кресла.

Отсюда и появляются остальные возможности.

Сиденье можно снять.

Вес разделяется.

На самолёте индивидуальную часть потенциально проще сохранить рядом с владельцем.

Некоторые изменения колёс меньше влияют на посадку.

Система допускает эксперименты с разными сиденьями.

Регулировки стараются сделать независимыми друг от друга.

А в перспективе даже подержанное кресло может получить вторую жизнь у другого пользователя.

Подойдёт ли такая архитектура всем? Конечно, нет.

У человека со сложным позиционированием будут одни требования.

У очень активного пользователя — другие.

У человека с ограниченной функцией рук критическим окажется способ разборки.

Кому-то важнее минимальная масса.

Кому-то — складывающаяся рама.

Кому-то вообще требуется электроколяска.

Именно поэтому выбирать активную инвалидную коляску только по эффектному материалу рамы или цифре массы неправильно.

Нужно смотреть, как человек реально живёт.

Как пересаживается.

Как грузит кресло в автомобиль.

Летает ли самолётом.

По каким покрытиям ездит.

Как часто меняет конфигурацию.

Насколько чувствительна его кожа.

Какие компоненты приходится снимать каждый день.

Bowhead ERA интересна прежде всего тем, что её создатели начали проектирование именно с таких вопросов.

И в результате получили кресло, которое выглядит необычно не ради необычного внешнего вида.

Оно выглядит иначе потому, что саму инвалидную коляску решили разделить на другие функциональные части.